Три опасности в импорте, с которыми нужно смириться

Как говорилось в известном произведении Дж. Толкина, есть такой враг, бегство от которого не будет считаться трусостью. Подобные «враги» встречаются и во внешнеэкономической сфере, но с одним отличием. Помимо того, что их нельзя победить, сбежать от них также невозможно. Поговорим о нерешаемых проблемах и опасностях импорта.

Форс-мажор?

И да, и нет. Ситуации, о которых пойдёт речь, можно назвать форс-мажором с той точки зрения, что ни один из участников импортной сделки не может на них влиять, лишь терпеть негативные последствия. С другой стороны, они не могут быть формально отнесены к обстоятельствам непреодолимой силы, а значит, чисто юридически не попадают под соответствующие статьи договора.

Да и происходят они, в отличие от стихийных бедствий и революций, сплошь и рядом. Итак, по порядку.

Колебания валютного курса

Самый очевидный риск, он часто оказывается недооценённым. Я всегда «закладываюсь» в рост курса доллара при расчёте себестоимости партии, но окончательно он фиксируется лишь в момент покупки валюты, а до этого риск внезапного изменения сохраняется.

Также важно понимать, что почти 90% себестоимости импортной партии формируется в валюте, и это не только стоимость самого товара. Услуги фрахта и контроля качества также номинированы в долларах или евро. Даже таможенные платежи, взимаемые в рублях, всё равно рассчитываются, исходя из стоимости товара в валюте по курсу на день подачи декларации.

При работе по агентскому договору все курсовые риски ложатся на клиента!

Можно возразить, что обменным курсом можно управлять, используя финансовые инструменты, в первую очередь, форвардные сделки. Это так, но как показывает моя личная практика, возможность «застолбить» курс безусловно увеличивает предсказуемость экономики, но не гарантирует от потерь при обратном его движении (т.е. когда зафиксировали курс 70,00, а ко дню валютирования он упал до 65,00).

Единственный случай, когда использование подобных инструментов 100% оправдано, это ситуации оплаты иностранному поставщику с отсрочкой. Нет ничего хуже изменения себестоимости уже проданного товара!

Срыв сроков доставки

Я впервые столкнулся с масштабными проблемами в области международной логистики этой весной (2021 год), когда после года коронавирусных ограничений в Китае возник дефицит порожних контейнеров, что вызвало задержки отправок и 5-кратный рост цен, а также перекройку «по живому» устоявшихся логистических маршрутов. Последнее ещё больше усугубило проблему уже на нашем берегу, когда порты Дальнего востока оказались не готовы к внезапно свалившемуся на них потоку грузов.

Главным неприятным открытием в этой ситуации для меня стало то, что

Ни один оператор международной линии не несёт финансовой ответственности за сроки перевозки. Вообще!

Как выяснилось, данный пункт прописан в договорах всех без исключения операторов океанских и железнодорожных линий. Поэтому ни импортёр, ни экспедитор не имеют юридической возможности взыскать компенсацию, какой бы долгой ни оказалась задержка.

Где и на сколько может застрять ваш груз

Вот типичные причины задержки международных грузов в пути:

  • овербукинг (overbooking). Подобное явление знакомо многим пассажирам авиалиний-дискаунтеров. Оно возникает по причине продажи большего числа мест, чем есть в распоряжении, и автоматически вызывает следующую проблему;
  • роллинг (rolling), что дословно переводится как «прокат» и прекрасно отражает суть. Заключается в переносе отгрузки на следующий рейс. Учитывая типичный график отправления из Китая в Россию, каждый такой ролл задерживает доставку минимум на неделю. Линии, как правило, стараются не допускать больше одного ролла, но в отдельных случаях (как было весной 2021 года) могут «прокатить» 2 и даже 3 раза подряд;
  • задержки в фидерном порту. Актуально для морского фрахта. Суть в том, что из Китая в Россию практически нет прямого сообщения, только с перегрузкой в транзитном (или фидерном) порту. Так, контейнера на Санкт-Петербург следуют через Гамбург, а на Владивосток — через южнокорейский Пусан. Каждая из описанных выше неприятностей может случиться применительно к фидерному судну. Кроме того, если нашей партии не повезёт вызвать интерес местной таможни или полиции, то к неизбежным потерям времени добавятся ещё и деньги за услуги хранения, выставления на досмотр и т.п.;
  • задержки в порту назначения. Неминуемо возникают при любых серьёзных потрясениях на рынке международных перевозок, когда участники ВЭД спешно перенаправляют свои грузопотоки на самые выгодные направления. Особенно противно, что в подобной ситуации невозможно полагаться на трекинг. В системах отслеживания многих океанских линий груз считается доставленным в момент прибытия судна в акваторию порта. А по факту ваш пароход может простоять на рейде ещё неделю, прежде чем получит разрешение на швартовку.

Задержки и проверки со стороны таможни

Согласно расхожему мнению, первопричиной всех бед на таможне является инспектор, который «не даёт добро» и строит козни декларанту. В реальности главным источником проблем при прохождении таможни является не человек, а машина!

Ещё до того как поданная декларация попадёт к инспектору, система управления рисками, анализируя параметры вашей партии и сопоставляя их с накопленной статистикой, совершает десятки «бросков кубика». И если тот или иной риск «выпал», то никто и ничто не спасёт вас от назначенного машиной контрольного мероприятия. И сделано это намеренно — для борьбы со злоупотреблениями и коррупцией со стороны таможенников.

Примеры возможных рисков, на которые проверяется каждая декларация:

  • Случайный выбор любого контрольного мероприятия. Его вероятность мала, но проверяются все без исключения — русская рулетка, одним словом;
  • Повторная подача. Если по каким-то причинам таможня официально отказала вам в выпуске, то при повторной подаче в 33% случаев назначается полный досмотр;
  • Ценовые риски. Если цена вашего товара оказалась ниже определённого уровня, ждите неприятностей: вас будут подозревать в занижении таможенной стоимости (об этом в моём блоге есть подробная статья);
  • Ввоз определённых категорий товаров. Да, некоторые товары сами по себе вызывают подозрение и привлекают повышенное внимание. Доходит до курьёзов. Так, на моей родной Балтийской таможне в Петербурге 9 из 10 контейнеров, содержащих товары 73 группы (это популярные у моих заказчиков стальные фланцы и детали трубопроводов), отправляются на рентген. Ничем иным, кроме ошибки алгоритма, такую частоту объяснить невозможно! Сами инспектора разводят руками, но ничего не могут с этим поделать;
  • Подача в выходной день. Возникновение этого риска обязано тому факту, что многие подразделения таможни имеют «пятидневку», а значит, соответствующие проверки чисто технически не могут быть проведены в выходной день. Этой «дырой» долгое время успешно пользовались брокеры, подгадывая подачу ближе к уикенду. Тогда в системе «подкрутили» вероятность тех мероприятий, которые таможня способна обеспечивать 24/7.

И это лишь малая часть. Полный список рисков огромен и является закрытой информацией, в том числе и для линейных сотрудников таможни.

Вероятность «выпадания» всевозможных неприятностей из чёрного ящика системы управления рисками может быть выше или ниже для конкретной поставки, но она никогда не бывает нулевой!

И таможня всегда остаётся в своём праве взвесить, провести осмотр (без вскрытия упаковки) или полностью досмотреть ваш товар, а также запросить любой документ и дополнительную информацию — с этим ничего не поделаешь.

Успешный опыт таможенной очистки, накопленная статистика выпусков, хорошая репутация, идеальные документы и наличие связей в таможне (всё это есть, например, у меня) — ничто не может полностью гарантировать от подобных «сюрпризов» в процессе таможенного оформления импорта.

Размер возможных косвенных потерь на таможне

Помимо того, что реагирование на проверочные мероприятия таможни требует сил и квалификации, их проведение всегда сопряжено с задержкой груза на складе временного хранения (СВХ). Пожалуй, в этом состоит принципиальная разница с ситуацией задержки в пути. Ведь чуть только товар покинул вагон поезда или борт судна, начинают «щёлкать» сразу 2 счётчика:

  • Хранение товара на СВХ. Договор предусматривает период бесплатного хранения, по истечении которого вы будете оплачивать каждый день, причём по всё увеличивающейся ставке. Длительность периода бесплатного хранения и последующая стоимость зависят от размера и загрузки конкретного терминала, они могут отличаться в разы, даже в пределах одного города;
  • Платное использование контейнера. В практике различают понятия «демередж» (англ. demurrage — простой в порту) и «детеншен» (англ. detention — сверхнормативное использование). Это специальная плата, взимаемая океанской линией в случае невозврата контейнера по истечении оговоренного срока.

При сравнении предложений по услугам фрахта не забывайте уточнять у экспедитора период бесплатного хранения в порту и включённое в тариф число дней использования контейнера, чтобы избежать неприятных сюрпризов в дальнейшем.

И это ещё не всё. Любые физические перемещения груза в порту: выставление на рентген, досмотр или взвешивание, отбор проб и т.п., — являются услугами, от которых нельзя отказаться. Поэтому цены на них неадекватно высоки!

Приведу пример. На одну из моих поставок (продукция из нержавеющей стали) «выпали» риски взвешивания, а потом и досмотра, в процессе которого инспектор усомнился в достоверности заявленной марки стали и назначил экспертизу. Из-за отсутствия в порту необходимого оборудования досмотр несколько раз переносился, а затем продлевался. В итоге, контейнер простоял почти две недели. За это время истёк срок рассмотрения таможенной декларации и потребовалось её повторная подача.

Дополнительные расходы в таблице ниже:

статьясумма, руб.
взвешивание контейнера17930
выставление на досмотр 14910
повторное выставление для экспертизы стали14910
демередж27728
хранение в порту43045
комиссия ФТС за повторную подачу ДТ18000
Дополнительные расходы, связанные с проведением взвешивания и таможенного досмотра

Итого непредвиденные расходы превысили 135 тыс. рублей, не считая увеличения стоимости услуг брокера и оплаты «проводящего» — представителя при досмотре.

Кто виноват и что делать?

Представляю, насколько невыносимой для любого бизнесмена или управленца может быть сама мысль об отсутствии ответственного за ту или иную проблему, особенно повлекшую финансовые потери. Но в описанных случаях дело обстоит именно так, и именно по этой причине я сравнил их с форс-мажором в начале статьи.

Хотя, безусловно, каждый случай требует индивидуального и пристального изучения. Например, случайно «выпавший» риск досмотра необходимо отличать от досмотра, назначенного по причине грубых ошибок в документах (несовпадения веса в упаковочном листе и коносаменте — самый типичный случай).

Отвечая на вопрос, что с этим делать, мой опыт показывает, что единственным действенным методом является осознание всех рисков ещё на этапе планирования поставки: как по сроку, так и стоимости. Желательно иметь под рукой опытного импортёра, способного оценить вероятность и размер угроз для их корректного включения в расчёт.

И планировать экономику всегда по худшему сценарию!

Поделиться ссылкой:

Добавить комментарий

Я не делаю почтовых рассылок и не публикую e-mail адреса

x

Пожалуйста, оставьте телефон и я перезвоню Вам в ближайшее рабочее время

Ваше имя:

Телефон:

Спасибо за Ваше обращение!

199004, Россия, Санкт-Петербург, 2-я линия В.О., д.37 (БЦ «Конторский дом»), оф.215
тел. (812) 611-25-23

Перепечатка материалов сайта разрешена только при наличии активной ссылки на novikov-import.ru

Вверх ↑